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    K線特稿:與寶馬簽署合資合同后,魏建軍首度公開吐露心聲

    新聞分類:媒體新聞
    更新時間:2018-07-13
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    與寶馬集團簽約后,長城汽車A股聞訊上漲,收盤價為9.57元,單日大漲4.93%;相比之下,長城汽車港股出現波動,從最初上漲到最后報收5.26港元,微跌0.94%。但7月12日,長城汽車滬港兩市均迎來上漲。

    7月10日,長城汽車在德國與寶馬集團簽約的墨跡未干;7月11日,長城汽車董事長魏建軍,就風塵仆仆地從德國飛行數小時歸國,現身北京與包括汽車K線在內的部分媒體,進行了一場深度溝通。


    當日,長城汽車A股聞訊上漲,收盤價為9.57元,單日大漲4.93%;相比之下,長城汽車港股出現波動,從最初上漲到最后報收5.26港元,微跌0.94%。7月12日,長城汽車滬港兩市均迎來上漲。


    值得注意的是,這也是長城汽車同寶馬集團正式簽署合資經營合同后,魏建軍首次公開對外界吐露心聲,并對長城汽車本身和行業現狀及未來發展,做出“魏氏語錄”般的總結,并發表了其最新觀點見解。

    那么,此次作為長城汽車掌門人,魏建軍和長城汽車方面都釋放出哪些更明確的信號?除了10日晚間發布的公告,長城與寶馬合資還有哪些更具體的細節和規劃?

    對于最近資本股票市場表現低迷、且處在發展關鍵節點的長城汽車,這一個多小時的干貨又傳遞了什么信息?

    一、不合資的長城為什么又合資了?

    “這個事兒特別不好回答,說實話也特別不好說。”對于這次長城汽車與寶馬集團的合作,曾經力主獨立發展的魏建軍似乎也覺得,事情有些突然。

    魏建軍解釋稱:“過去長城并不是不想合資,實際上是輪不到我們合資。”過去,好的資源都給了國企、央企和地方企業。但時代變了。國家更加開放、包容的產業政策和快速增長的經濟實力,讓民營車企有機會走到臺前。


    他認為,這次與寶馬合作體現了雙方的自由結合。是雙方由認同,到對彼此有信心。

    長城寶馬合資公司是國家合資股比政策調整后的首個整車合資項目,是基于商業化層面的思考,是市場驅動的合作。

    魏建軍將合作比作了自由戀愛:事情都已經在展開,只是補辦了一個婚禮。昨天是一個訂婚的日子,還沒領證。他說,這是國家深化改革的成果,讓我們自由了一回。


    汽車K線認為,隨著長城汽車與寶馬集團、眾泰汽車與福特汽車合資合作開啟,在中國新時代汽車產業政策促進下,中國民營汽車公司或將迎來合資合作潮,與國有汽車公司相比,這些企業更加靈活,而其中不乏有技術實力的中國汽車公司。

    對這些上市公司而言,或將構成長期利好。

    二、合資公司最大年產能可達25萬輛

    根據長城汽車發布公告信息顯示,合資公司總投資51億元,落戶江蘇港口城市張家港,標準產能預計為16萬輛。魏建軍表示,合資公司首款產品為全新品牌和全新平臺的純電動SUV車型,計劃2021年上市,第二款車型為寶馬MINI品牌平臺下的產品。

    不過,在這次媒體溝通會上,魏建軍和長城汽車還透露了另外一個重要信息,那就是合資公司工廠最大產能其實能達到25萬輛。當然,這不排除兩家公司合作深入后,進行后續投資,持續擴大規模。


    從目前中國豪華車市場來看,奧迪基本上依托兩個國有汽車集團,形成了“南北奧迪”的構架,未來年產銷可能直奔100萬~150萬輛規模。而北京奔馳從目前發動機產能規劃來看,也已經達到90萬臺左右。

    寶馬集團自然不甘落后,此前寶馬與華晨簽訂擴大生產協議,擬于2019年投產第三工廠,屆時華晨寶馬年產能也僅有52萬輛。因此,與長城汽車合作可能不會滿足于目前公布的16萬輛,甚至25萬輛。

    對于長城汽車而言,也將在此次合作中獲益良多(后文會提到)。

    三、名稱別有用意

    釋疑“光束汽車”而非“長城寶馬”

    相比一汽-大眾奧迪、北京奔馳、華晨寶馬等合資公司命名,此次長城汽車與寶馬集團合資,并沒有采用之前主流合資汽車公司的命名規則,即雙方母公司合體,而是采用了全新名稱。

    按照魏建軍的規劃,合資公司命名“光束汽車公司”是希望能夠讓新公司更加獨立的發展。

    除了整車外,合資公司還將開發核心零部件,比如動力電池包,并充分利用中國本地的優勢資源,進行車聯網平臺等開發。合資公司的優秀技術,也會適時推廣到雙方的其他品牌、車型。

    甚至未來不排除新公司會作為獨立開放的第三方發展,將資源和技術對外共享,發揮協同效應。也就是說這個合資公司不僅僅是“代工廠”。


    另一方面,相比傳統合資公司簡單的一方提供圖紙,另一方提供工廠的模式,新合資公司從產品定義、研發階段就面向全球消費者,采用寶馬的全球研發、生產控制標準,發揮長城汽車在本地化生產、配套、管理等領域能力。

    按照高效流程,誰的好就用誰的,而不再是外方出技術管理,中方出勞動力的模式。

    新企業會利用中國在新能源汽車領域的政策、技術、配套資源等方面優勢,不僅面向中國,還將為全球市場供應產品。這一點從其地理位置也可見長城和寶馬對合作的未雨綢繆。


    魏建軍還強調,合資公司會推出新品牌,但與長城汽車現有品牌沒有交集,未來還有MINI品牌。MINI利用寶馬現有渠道銷售,新品牌利用長城汽車渠道銷售。

    四、魏建軍和長城汽車的“BMW大彩蛋”

    此次長城汽車與寶馬合資公司對外側重于新能源汽車平臺研發和制造,可令人注意的是,雙方未來在傳統汽車領域的潛在合作。


    雖然長城汽車方面沒有透露具體計劃,但魏建軍告訴汽車K線:“新能源汽車可能不會像我們想象的那樣,會有那么大的量。”他認為,目前在中國汽車產業,是政策在決定技術路線,而非市場導向。因此,新能源汽車政策具有不確定性。

    正如前面所分析,寶馬集團勢必不會落后于奔馳與奧迪,而中國即便到2025年能實現新能源汽車占預計總體產銷3500萬輛的20%,那也意味著,仍然有80%的汽車是傳統燃油車和混合動力汽車。

    所以,長城汽車與寶馬集團合作生產燃油車也更加水到渠成。


    巧合的是,長城與寶馬在中國的工廠,非常可能成為MINI品牌未來新的全球制造基地。值得注意的是,與長城汽車的合資公司,也是MINI全球戰略的一部分。

    作為寶馬集團旗下個性化品牌,由于英國脫歐造成的影響,寶馬集團正在考慮關閉英國的MINI和勞斯萊斯工廠。目前,MINI品牌有60%的生產來自于英國牛津工廠。去年,寶馬共生產37.8萬輛MINI品牌汽車。

    而中國不論是地理位置,還是所擁有的市場以及完備的供應鏈體系,都為MINI進入中國奠定了基礎。而在中國汽車業,長城汽車的制造水平和供應鏈體系也非常具備競爭力。


    汽車K線認為,隨著合作的深入,未來不排除寶馬集團會將寶馬品牌車型納入新合資公司。尤為引人注意的是,目前長城汽車旗下WEY品牌,就與寶馬頗有淵源,該品牌原設計負責人就是曾任寶馬M系設計總監的皮埃爾·勒克萊爾。

    而實際上,長城汽車掌門人魏建軍也是一位十足的“技術控”掌門人,寶馬則恰好在豪華品牌當中以技術見長。

    五、長城汽車海外戰略進程再加速

    魏建軍認為,現在中國汽車企業在海外市場產品挑戰難度不會特別大,更多是本地化管理和渠道駕馭。如何有效融合當地文化、建立有效管理模式,以及應對本地的法規政策是中國品牌走出去的挑戰。


    他對汽車K線強調,與寶馬集團合作對走出去帶來的價值是巨大的。首先,是長城汽車與世界汽車巨頭合作中,產品受益;其次,參與合資合作當中,長城汽車的海外營銷管理能力將受益。合資公司將促進長城對國際汽車市場的理解和適應,同時能夠吸引和鍛煉人才。

    “自主品牌走出去交學費的成本時間都會縮短。”魏建軍如是說。現在,長城汽車在俄羅斯投資的15萬輛工廠將在2019年正式投產。與寶馬的合作無疑將加快這一進程。

    六、新能源汽車晚不晚,關鍵看產品力

    在中國新能源汽車野蠻發展的三年,長城汽車似乎就像一個看客。而在被問及新合資公司2021年才推出首款新能源汽車時,魏建軍直言不諱地講,新能源產品晚不晚,最終看的是產品力。

    從長城汽車與寶馬集團雙方來看,其目前產品力在中國市場具備競爭力。魏建軍透露,在與寶馬集團合作過程當中,對長城汽車提升技術理解,提升標準認識有利。


    據了解,新合資公司第一款產品是緊湊型SUV,股東雙方均有技術貢獻,續航大約為500km,具備耗電小、空間大、重量輕的特點。MINI則是新合資公司的第二款車型。

    合資公司作為新能源汽車企業,積分是收入的一部分,未來將按照股東持股股比分配。

    由于長城汽車具有較強的供應鏈自產體系和控制能力,例如動力電池、電驅動模塊、電控都是長城汽車自己專有,但未來長城汽車除自己的動力電池外,也會外購其他供應商,以增強競爭力。

    所以,魏建軍說不管是對長城汽車,還是新合資公司,新能源產品都不會晚。不過,魏建軍表示,新能源汽車可能不會像我們想象的那樣,會有那么大的量,因此現在要利用現有渠道。其他公司新能源汽車也不能脫離現實,雖然有品牌店,但還是會向現有渠道銷售。


    新能源汽車獨立渠道可能性越來越大,但是現在不一定會有這樣的支撐。這也就意味著如前文所述,內燃機車型會占較大比重。

    不過,值得注意的是, 長城汽車與寶馬汽車均已經將目光瞄向了氫燃料電池(FHCV)技術,因此不排除雙方將在此領域展開聯合,來分攤成本。

    七、新勢力造車存活率為百分之零點幾

    對于新勢力造車或互聯網造車,魏建軍坦誠自己并不能明確理解這些公司,但他認為,這些企業如果要造“越大越貴的車,其實并不占優勢”。

    而此前,另一位中國民營車企掌門人,吉利汽車董事局主席李書福就抨擊,互聯網造車是忽悠老百姓,它們不懂造車,意在“圈錢”。

    魏建軍思考了一會兒說:“造車新勢力能存活百分之零點幾就不錯了”。實際上,即便是特斯拉這樣年產銷數萬輛的新造車公司,也面臨巨額虧損。如果不是資本市場和美國不斷為其輸血,可能特斯拉早已不復存在。


    例如新造車勢力吹鼓的自動駕駛和智能互聯都要攤薄成本,但是這些新興企業的規模完全沒有任何優勢,顯然不能與規模化的整車制造商相比。即使是借江淮汽車代工的蔚來,將來也難逃成本陷阱。

    寫在后面:雖然婚姻初期是甜蜜的,但是長遠來看,長城汽車需要在雙贏甚至多贏的前提下,實現自我發展和壯大,才是需要魏建軍和長城汽車高層需要認真探討的話題。

    畢竟,過去30多年,雖然合資合作為中國汽車發展做出巨大貢獻,但卻讓不少中國汽車集團像吸食鴉片那樣,喪失了獨立自主的能力。所以,在新合資時代,長城汽車欲成為中國汽車工業的“弄潮兒”,仍任重而道遠。

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